1.0企业社会责任https://www.chinacsr.com/cn企业社会责任https://www.chinacsr.com/cn/zuojia/640961ba928536506d8626f2de1463432dd5b562rich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="2jjHTs3KHG"><a href="https://www.chinacsr.com/cn/2026/06/11/62482">问界操盘手再创业，这次不靠华为</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.chinacsr.com/cn/2026/06/11/62482/embed#?secret=2jjHTs3KHG" width="600" height="338" title="“问界操盘手再创业，这次不靠华为” — 企业社会责任" data-secret="2jjHTs3KHG" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script> /*! 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</script> https://www.chinacsr.com/cn/wp-content/uploads/chinacsr-logo-large-1.jpg80062021世纪经济报道记者 焦文娟 赛豆科技的成立，是赛力斯的一场“自我拆解”。 “赛豆科技它是一个独立的公司，起源于赛力斯旗下蓝电汽车转型升级和存量资产盘活的需要。”在日前的一场小范围沟通会上，赛豆科技董事长张正源对《21汽车·一见Auto》说。 张正源说，剥离蓝电后，赛力斯集团将更聚焦于同华为合作的问界品牌，赛豆则更聚焦与火山、豆包合作打造“AI汽车”。在此背景下，两个品牌的定位将更加明晰。问界的定位是“科技豪华”；赛豆的品牌AIVA则走“科技先锋、年轻化”的路线。 赛豆科技在蓝电的基础上转身，手里握着的筹码不少。 除了持股34.5%的重庆国资“沙磁致远”、持股约32.96%的赛力斯和持股约9.89%的宁德时代等股东方的赋能，火山引擎和豆包作为合作伙伴更受市场关注。 赛豆科技总裁、产品经理李博将赛豆与火山、豆包的合作关系描述为“联合定义、联合设计、共同探索、共同打造一辆AI汽车”。 据介绍，火山引擎作为AI技术底座，赛豆与火山引擎共同开展AI座舱、多模态交互、舱驾一体交互等功能的定义工作，推动相关解决方案上车落地。豆包则负责实现AI司机、AI伙伴等体验上车。 发布会当晚，AIVA展示了概念车AIVA Origin Concept。李博介绍，量产版AIVA ME7计划年内上市，全系产品将覆盖20万元以上市场。 （AIVA Origin Concept，一见Auto摄） 但20万元以上的新能源市场，已经拥挤到连转身都困难。小米SU7、特斯拉Model 3、小鹏P7+、极氪007等选手，无一不贴满年轻与科技的标签。赛豆想挤进去，不能只靠再喊一遍同样的口号。 “AI定义汽车，先有AI，再有车。”赛豆这样阐述自己的造车定位。李博在发布会上解释说，这套理念的核心，是从一台车诞生之初就围绕AI来定义产品，从用户真实场景、出行需求、情绪状态和生活方式出发，重新组织汽车的交互、智能和体验。 “高效迭代是我们的传统，接下来可能会以比较快的节奏、逐步推出多车型来覆盖多元化用户的用车需求和场景。”李博透露。 “不是赛力斯的第二品牌” “赛豆科技是赛力斯第二品牌，这个说法是错误的。”张正源说。 这是新物种赛豆与市场所有预期之间最大的反差。外界习惯将任何与赛力斯有关的新品牌视为“问界的兄弟品牌”，但张正源否认了这一说法。 参照智己、阿维塔等“车企+科技公司”的合资模式，传统车企通常保持控股地位，而赛力斯选择退后一步。 赛豆科技的股权构成中，重庆国资“沙磁致远”（持股34.5%）成为第一大股东，赛力斯（持股约32.96%）退居第二大股东。 这一架构的独特之处在于国资的进入方式。政府以基金形式投资，而非直接注资。 张正源将这种安排解释为市场化的考量：“从公司治理的角度，国资直投对监管的要求会更高，以基金形式投资会更加市场化。”赛豆科技的经营团队由股东会决议聘任，董事会授权经营团队全权负责经营管理。 赛力斯并未退出，而是通过赛湖公司（即赛力斯湖北公司，原东风小康）以存量资产出资，从控股股东变为参股方。这意味着，赛豆科技的经营业绩、资产负债将不再并入赛力斯上市公司报表。与此同时，赛力斯集团能够摆脱经营业绩长期承压的“蓝电”，且外部资本的输血，也让赛力斯在新品牌未来发展上不必独自承担巨额投入的成本。 独立后的赛豆将掌握更高的经营自主权。此前问界月销4万辆级别，占据了绝大多数工厂产能、母公司的营销预算等资源，蓝电始终难以获得充足的发展养料。拆分后，赛豆可以独立规划产线、供应链体系与渠道资源，不再受集团内部资源分配的约束。 另一个股东岳行嘉升则是赛豆科技的员工持股平台，其持有赛豆科技约16.5%的股权，是公司的第三大股东。张正源提到，“股东对团队给了很大的激励，但激励的背后是希望团队能够顺利达成公司的目标。” 同时，宁德时代作为产业投资方，以问鼎投资参股。“在电池技术以及充换电等等领域上，给予赛豆科技极大支持。”张正源说。 更耐人寻味的是赛豆首次亮相的高管层，赛豆科技董事长张正源和赛豆科技总裁、产品经理李博都曾是问界从0到1的参与者。 赛豆科技董事长张正源曾任赛力斯集团董事，从2021年开始主推赛力斯与华为的合作，负责从0打造问界品牌的销服体系。 （赛豆科技董事长张正源） 赛豆科技总裁、产品经理李博2024年加入赛力斯负责海外BU业务。在加入赛力斯前，李博曾在诺基亚、华为任职。在华为期间，主要负责全球市场拓展和产品管理；后担任华为智选车产品部部长，主导了问界M5、M7、M9三款车型的产品定义与量产落地。 （赛豆科技总裁、产品经理李博） 对于一家要从零开始打造AI汽车的新公司而言，张正源与李博的组合意味着产品定义与销服体系的核心能力同时到位，且两人曾在问界从0到1的过程中验证过彼此配合的有效性。 但同样的组合换了一个完全不同的合作语境，从华为智选车赋能切换到与豆包的“联合定义”模式，此前验证有效的打法能否在新的生态位中复现，仍是未知数。 为什么要培育一个全新品牌？ 2026年的中国新能源汽车市场，红海已经泛成血色。淘汰赛鸣枪多时，市场还需要一个新品牌吗？ “我们认为今年是物理AI元年。”在日前的一场小范围沟通会上，李博对《21汽车·一见Auto》说，“我们判断，汽车实际上是全球作用最大、现代化最成熟、产业链最完整的物理AI核心应用场景。”基于这个判断，李博在发布会现场表示，赛豆以AI大模型为原点，长出车这个身体。 当智驾变成行业标准件，真正的竞争入口无可争议地转向智能座舱、AI生态，抓住趋势的车企并不少。2025年11月，荣威M7 DMH成为业内首个与豆包深度思考大模型实现全链路融合的车型；2026年4月，至境E7也搭载了基于豆包大模型最新版深度定制的车载智能体。 截至2026年5月，火山引擎宣布豆包AI模型已被超过50个汽车品牌采用，覆盖145款车型及700万辆汽车，合作方横跨国产品牌与海外品牌。 如果赛豆与火山引擎的合作仅止于“接入一个语言大模型”，那它在技术叙事与市面上其他主机厂的产品几乎没有差别。但赛豆则把合作的深度往前推了一步，从“接入”变成了“联合定义、联合设计与共同探索”，主要的合作主体则是豆包和火山引擎。 与此前华为智选车模式相比，赛豆的自主权更大。此前在智选车模式下，华为全流程主导来赋能主机厂，深度参与产品定义、产品设计、核心技术、质量流程、全生命周期升级与维护、服务体系、渠道零售和品牌营销，赛力斯负责整车制造和供应链管理。 李博向《21汽车·一见Auto》介绍，在品牌与产品概念阶段，赛豆与豆包和火山引擎团队已经在深度共创，比如在思考AI与人、车与人的关系时，则与豆包团队深度共创。火山引擎将集成字节系内部的多个模型团队，与赛豆共同完成整个座舱以及与座舱相关的服务产品的研发与交付。 这不是赛力斯团队和火山引擎第一次合作。2025年10月，赛力斯集团旗下全资子公司赛力斯凤凰与火山引擎签署具身智能合作框架协议，围绕多模态云边协同的智能机器人决策、控制与人机增强技术协同攻关。 “问界全系搭载鸿蒙座舱，倘若蓝电仍隶属于赛力斯上市公司体系，一旦着手自研第二套智能座舱方案，很容易被认定为集团内部资源分流。”一位合资车企人士向《21汽车·一见Auto》表示。在他看来，赛豆完成主体拆分独立运营，一方面能够规避集团内部的业务内卷，更关键的是，独立法人身份可以规避与华为合作协议中的排他性约束，得以合规、全面地推进与字节火山引擎的智能化合作。 一位主机厂产品负责人向《21汽车·一见Auto》评价，至少赛豆的诞生向市场证明了，“生态的解法不止华为一种。只要体验够好、用户愿意买单，新模式就值得探索。” 独立只是起点，新物种也要用销量兑现价值 2026年的智能座舱赛道，已经容不下空泛的口号。 从“听懂指令”到“主动服务”，几乎每一家车企都在发布会上讲着同样的故事。一位主机厂的座舱产品经理向《21汽车·一见Auto》直言，今天所有主流大模型都具备出色的自然语言理解和对话能力，“这就像是整个行业能免费享用的‘共同红利’。车厂即便自己不做什么深度开发，只要接入了大模型，就能获得这种基础能力。” 在这种背景下，如何理解赛豆要做的AI新物种？在同质化的座舱功能中，赛豆要如何让消费者记住自己？ “AI将会怎样和人进行交互，这是比较大的一个难点。”李博向《21汽车·一见Auto》判断，很多长尾场景是不可能通过人类的产品经理穷尽的。他在发布会现场打了一个比方：过去是产品经理一边挖矿一边淘金；现在是AI在前面挖矿，人在后面淘金。他认为，AIVA的车不是被设计出来的，是从AI对人的理解中长出来的。 李博举例称，同样是22度的空调设定，夏天穿T恤进车、冬天穿羽绒服进车、打完篮球大汗淋漓进车、孩子在车里睡觉，每个场景下的“温感”需求都不一样。这些长尾场景不可能由产品经理逐一预设规则，而需要模型根据实时变量主动生成服务。 这个场景听起来很美。但它建立在两个前提之上：第一，车载AI的“涌现智能”已经足够可靠；第二，硬件和软件能支撑起这种级别的推理。 一位座舱产品经理告诉《21汽车·一见Auto》，目前端侧算力不足是限制真正的“涌现”能力的核心瓶颈之一，因为目前车载芯片上能部署的模型规模很小，大概只有8亿参数级别。作为对比，一个能流畅对话的常见大模型参数规模通常在几十亿到上千亿不等。这么小的模型，指望它产生智能“涌现”是非常困难的。 而软件端，上述产品经理认为，当前行业内的大语言模型能做到的，还局限于理解一些基本的、常识性的关系和指令，还做不到复杂的、深度的行为认知和推理。 模型规模之外，还有一个更棘手的问题，即大模型的“幻觉”。一个“胡说八道”的AI，在时速80公里的车里，不会显得聪明，只会显得危险。 一位接近火山引擎的产品经理告诉《21汽车·一见Auto》，公版大模型在通用对话场景下表现尚可，但面对车载环境对可靠性、安全性、语义精确度的高要求，必须经过多道工序才能上车。其介绍，目前解决大语言模型的幻觉问题有很多技术手段，比如精调（Fine-tuning）、加知识库。 而回到造车业务本身，量产、上量、造血，每一道都是赛豆必须跨过去的坎。 乘联会预测，2026年国内汽车市场可能仅实现约2%的微幅增长。这意味着，竞争将从“增量争夺”全面转向“存量博弈”，竞争核心从营销和融资能力转向技术、成本和全球化能力。 2025年，部分传统车企孵化的“创二代”新能源品牌，如岚图、阿维塔、极狐、智己，尽管背靠实力雄厚的母公司，但销量规模依然有限。比如2025年，智己的销量仅8.1万辆。 赛豆站在同样的起跑线上，背后是赛力斯和字节的光环，面前是一条必须靠销量铺出来的生路。